綜合來看回收的驅動力包括三部分：梯次利用價值+回收的材料價值+政府政策驅動，梯次的價值在于好電池的剩余價值大于來源渠道獲得價值；材料回收的價值在于處理電池成本低于回收得到的材料成本；政策驅動力在于獲得的正向補貼收益大于逆向違規成本，咱們可以一個個分開來分析：
1)梯次利用
這其實是“回收”過程中“較輕松”的環節，甚至不能定義為回收，誰會來做？顯然如果能產生利潤的話，整車廠和電池廠直接投資來做是更有優勢的，因為作為梯次利用能否盈利的兩大核心：
第一在于“好電池”的篩選
第二在于低成本的電池組的重構
1.1) “好電池”的篩選。
回收角度如何評價電池好，作為第三方的回收公司可以拿到電池后再通過對電池進行測試來判斷，例如測量報廢電池的電壓內阻，復雜一點可以拆成單體后，打HPPC，或者進行一些溫度耐久試驗來做更深層次的判斷，但是顯然電池在“巔峰”時期效力的歷史數據是拿不到的，有些電池是否經歷過過充過放，單從開路電壓和交流內阻的測量是無法判斷的，而這些卻是電池的原廠家或者整車廠可以通過讀DTC或者標定的歷史數據所獲得的；另一方面電池的衰減曲線往往也是“原產地”有更深入的研究，有些電池在設計時比如到80%容量以后，再進行循環，電池實際衰減就會陡降，這些往往都是第三方想做梯次利用公司所不了解的設計細節；
1.2) 電池組的重構
這一塊顯然也是需要動力電池在設計之初就應該在模塊結構和BMS設計方面考慮的，如何降低電池的重構成本，如何將電池單體設計成一個全壽命周期緩慢衰減的電池，日歷壽命的使用時間足夠長，電池注液量與保液能力的考慮，這其實是需要權衡的，需要站在電池全生命周期的角度去考慮。顯然這些也都是應該在電池出廠前就應該完成的，因此曉宇認為這一塊也是電池廠或者整車廠(整車的pack廠)具有優勢的地方，他們來做更有可能利益最大化。目前出貨量較大的北汽，BYD等整車廠以及CATL，合肥國軒等電池廠均展開了梯次利用業務的布局：
2)材料的回收
目前動力鋰電材料回收有兩種主流技術路線：
2.1)所謂的“干法”
以物理上的拆解粉碎為主，回收電池其他輔助有價值材料，如銅鋁箔等，主材正負極材料等，通過元素的“補料”，再高溫修復，這種方法并不能徹底的回收正負極材料，但這種方法工藝較簡單，但因為回收的產品純度低，類似于再把材料再做個梯次；
2.2)如國內格林美在內的技術路線，可以稱為“濕法”
通過溶解的方法，得到含鈷鎳等貴金屬元素的溶液，再利用液相合成等工藝得到新的三元正極材料。工藝難度更高，但回收的元素純度更高。
目前來看，前一種路線比較適合現階段磷酸鐵鋰的回收，一者鐵鋰即將進入大量報廢的時間點，而回收的鐵鋰本身定位就偏向低端市場，更在意成本，因此用“干法”顯得更為合適；而后一種路線顯然更適用于三元材料的回收，適合更高純度有價值金屬的提取，對于三元正極材料企業效益更是立竿見影的。
